有一種東西，不用比價、再貴你都買單…那就是「藥」

盧建彰的媽媽身體不好，爸爸也因為忙於照顧媽媽而罹癌，醫院成了盧建彰最熟悉的地方之一，「連病危通知單都收了一大疊。」爸媽的身體狀況讓他開始接觸藥物跟醫學，也想通了一件事：藥是世界上大家最不了解，卻最甘願掏錢買的東西。

去看病時，你有在看醫生開的是什麼藥嗎？」在台灣，醫生開什麼藥病人就吃，但他以美國為例，自己拿處方籤到藥局拿藥時，不是一包包分裝好的，而是給幾瓶相似的罐子，想吃就必須自己看哪一罐是該吃的。

對於攸關性命的東西，我們怎能就這樣傻傻聽別人的？也因此，他從拍片跨足寫小說，出版了《藥命》一書，交織當前的醫療問題與虛構的小說情節，只盼喚起大家對自身健康的關心。

「任何藥物都可以是毒。」用對藥，癌症也有終身控制甚至痊癒的可能；用錯藥，每吃一點就離死亡近一些。台北榮總放射腫瘤科醫師吳元宏舉例，被稱為「美國仙丹」的類固醇有極好的消炎功效，但扣除醫院進口量，有極高比例都以不明管道流入社會，可能在小藥局或地下電台摻入身體保健品內販售。長期亂吃將導致腎臟衰竭，這也是台灣洗腎率高的主因之一。

那去大醫院可以嗎？吳元宏表示，近年來由於健保希望縮減預算，開始調降藥價後，也讓原廠藥紛紛退出台灣市場。現在醫院給的藥，許多都是名字相同、製程卻不相同的「學名藥」，效果也可能不若以往。這些資訊網路上能看見，也有醫師公開討論，但大眾卻似乎看不見其中的危機。

「大家一拿到藥，藥單就直接丟了。」就連以為一定安全的普拿疼，都有人因為一次吃太多顆而中毒身亡。普拿疼的主要成分是Acetaminophen（乙醯胺酚），目前一顆藥錠裡含有500毫克，而每日最高劑量約為4克，等於吃8顆就可能中毒。

一個25歲女性健身教練因為吞藥想減緩感冒而死亡，一個17歲少女想舒緩腹痛也意外送命…諸如此類的意外不可勝數，但多少人留意過？

熱氣流筆記

                   

這是個人所收集關於熱氣流盤旋的重點筆記.簡略的紀錄一些自己體會或收錄的東西及盤旋技巧.內容並不詳盡.因為這原本只是提醒自己用的.並欠缺對熱氣流的描述分析與越野及比賽的知識與技術(這個就一定要黑點來寫啦!).若其中某部分如果有人覺得怪怪的或不對.請不要吝嗇.一定要告訴我.(讓我也成長.並得到正確的知識.)mail---pkiller@yam.com

一.氣象要點

1.      要注意地表可能造成溫差之區域.(如熱源區.而周圍是比較涼的區域就更好)利用加熱快之能量.而傍晚加熱慢之區域放熱也會較慢.如森林上方.這也許也能利用.

2.      熱空氣能在地面間漂浮.而風會讓它產生變化.直到碰到觸發點後揚起.(通常是山脊.森林之前端.甚至是堤防或獨立的電線竿等).而傘不會比它上升得快.這就是盤旋時會掉到氣流外.而要到上風處去找的原因.

3.      曬熱的空氣密度會變低.而也造成溫度的差異.產生浮力往上升.而水汽也會增加浮力.須留意溼度的變化.(水汽密度為一般空氣之5/8).

4.      看風速及陽光照射區與雲的情形去找氣流.須對當時的氣流斜率有概念. (注意收割區會比種植區來得有氣流).

5.      氣流不像煙或雲是可以看得見的.它們的寬窄.大小.強弱.受風影響皆有不同產生.當接近強一點的氣流時.通常會先碰到短暫的下降氣流.然後進入上升區.而上升區可能也包含幾個核心.許多飛行員可能滿足還可以的上升氣流.但也許很強的上升核心就在附近而已.

6.      強風容易造成熱氣流變成泡泡狀.而無風時氣流會完整強勁且維持長久.而風也會把數個核心排成列.上升氣流有氣泡型.長泡型.柱狀.

7.      積雲至其地面的影子在空中陰暗區.較冷.而有太陽照射的地面氣流會流向該區.可以利用.

8.      背風區如果日照充分也會有很好的上升區.但要注意斜面有下降區.

9.      強上升之氣流柱會吸引周圍的空氣.注意與地面的關係或本身的感覺就有可能找到.

11. 低處的氣泡通常多但升力少.而中段以上會合在一起且變強.靠近頂端會變很強.而頂端會稍微持平和變寬.

12. 上升氣流強時能量大.較不易被風吹得太斜.且會擋風.可沿雲下迎風面前進較省力.

13. 雲底平整時通常吸力較佳.雲底起毛時氣流潰散.雲與雲之間是下沉區. 雲的下風處為下降區.

14. 乾燥的雲消失快上升好.潮濕的雲上升微弱但持久. 生成期的雲明亮而平整.並注意週期.

二.搜尋要點

1.觀察種子.樹葉.竹葉.紙張.塑膠袋.小蟲及鳥類.通常鷹類燕子(抓被氣流帶起的小蟲)都會待在上升最好的地區.而其他小東西是被氣流帶上來的.而那些東西也通常會位於氣流的中心.而聞到其他味道時也表示地面有氣流起來.

2. 一般應該是順風或頂風去找氣流.但順風去找氣流機會又更大.如果風大時.而高度還很高.比較好的路線是往下風處去找.

3.公路上的氣流通常很碎.停車場反而會比好.湖上很難得有.同樣的潮濕之處蒸發水分會浪費太陽能量.

4.高度低時注意找小坵.或大石砂堆.或森林的前緣.村莊之上方.堤防旁邊.

5. 在雲1/3以下看地面熱源.接近雲2/3時看雲的位置.中間時看兩邊.或一半一半.

6. 不只要聽升降儀的聲音.也要聽你周圍的其他聲音.其實可以練習聽出上升或下降時與前後的不同聲音及碰上陣風的聲音而了解氣流型態.如果聽不到.那就應該把安全帽換掉.

7. 柱型氣流.2/3處約是最強.而雲吸是4/5處約最強.(注意是否快到氣流頂端)

8. 如果雲底下有傘在盤.可對著兩者之間飛過去找.

9. 假如別人盤得比較快時就馬上切過去.如果別人離開.就把圈子移過去.如果別人很好時. 就跟過去把圈子弄小去搶.

10. 很少熱氣流是整個都很平順的.所以要參考升降儀並協調身體與傘壓來轉圈.如果外側失壓或溫和的夾翼時.這也是熱氣流的線索.此內側上升好.外側差.就朝向好的地方區域切進去.並柔和的打開夾翼.如果一堆人在轉.看到別人夾翼.就可以預測出哪裡的上升比較好.

11. 當你脫離氣流時.注意你是否已到氣流的頂端.如果氣流只到1800.那現在1700就走吧.如果你還在1200.那就在回去找. 這之間要注意你的地速.記得你當時碰到熱氣流時的立體位置.(特別是你在很低時的位置)

12. 不小心脫離氣流.如果有風時.就先到上風處找.首先記得你目前的位置.如果在頂風時是先稍微上升再快速下降.就再離開到下風區試試.如果下沉一直變少就越往後走.如果還是沒氣流.就再考慮兩邊或回到上風處再找.並向向沉率小的地方移動.

13. 如需脫離上升氣流最好往氣流的中間(即頂風處)脫離.下沉小且較平穩.或者越盤越往前多跑一些也是方法.

14. 山邊的熱氣流通常比較好抓到位置.只要對地形或熱源風向掌握好.一般只在附近.但是在山頭附近會感覺它比較扁平.轉圈時要注意.而平原上的熱氣流.形狀比較完整.但位置難以掌握.通常觀察力需要增加.

三.氣流盤旋

1.      哈!碰上氣流了? 如果升降儀已經開始有節奏的哭叫,但如果那天氣流很小而你又很低.那通常只是陣風而已. 當進入氣流時.一般不需一上升就立刻慢下或轉彎(除非是已經太低或氣流範圍太小).但也不要一直往前走太久而不轉彎.除非氣流很寬且越來越強.

2.      要向哪一邊轉彎 ? 一般是向被抬高的那一端轉彎. 如果無法明顯分辨.建議是先往下風處繞圈.並注意傘和套帶上的回饋.其實剛進熱氣流時不必太在乎轉的方向對不對. 如果在下沉後碰到穩定的上升.就等待.直到上升變小時立刻轉彎或很久都沒變化時再轉.若轉不對邊時.找氣流利用270度轉彎法.

3.      要等多久才轉 ? 關於等幾秒再轉.那其實沒有一定. 但基本上你必須預計轉圈的範圍都還大部分會是在上升區內.而如果高度已經很低了或你預計那裡會有氣流.不妨直接就轉.如果是越來越強就不需太快轉.如果氣流維持小而平穩就視高度而定不妨多走一些再轉.前述若氣流許久一直都沒變化就先轉一圈試試.如果是氣流已經變小或不見了.那當然立刻的轉.若只是抬一下的.在剛轉90度就碰到下沉.可立刻放煞車走人.

4.      開始時怎麼繞? 如果進入穩定不錯的氣流.且已有數秒以上.也還沒有變弱的起先我不會轉太小圈.如果同樣情形是已經沒有增加上升率的起先我會就轉小半徑.而進入小氣流通常開始我會進去久一點再轉.也同時測一下上升率會變化如何(須參考至小數點以下).

5.      多少的傾斜度? 一般微弱氣流的情形.最好帶較少的煞車.減少傾斜.甚至可壓反邊.圈子不宜大.慢慢轉彎盤旋.而強上升初期時.壓同側.轉小圈.可斜一點.外側稍帶煞車.用力切入帶著不要被氣流推走這很重要. 如果是哪一側提得快就給它多一點煞車..

6.      要拉幾多煞車 ?拉多少煞車那也是沒有一定.已在氣流中轉圈時就少去調整內側煞車. 並柔順的以外部煞車來調整圈子與角度.熱氣流不是均勻的.所以需要不斷的調整煞車變更角度.順順的轉彎.通常內圈的煞車會比外圈多兩倍或以上.有時可用海豚式上升法(頂風放慢.順風加快).

7.      核心在哪裡 ? 找到氣流後也要不斷的調整圓心.就像那些鳥一樣.順暢的轉彎並調整朝向核心.找到較強之處.放轉彎側煞車.朝它前進約2-3秒再轉彎.並且抓住核心.待全部都在上升後.再來找到上升最佳之區域.再來就是試圖調整到最佳上升率.所以看升降儀的讀數很重要.如果你感覺整個轉圈的上升率都接近時就可能在核心裡了.但是如果氣流範圍大時.也許還根本是在外圍.所以你如果感覺整圈都平穩上升時.每轉約10圈左右要將圈子放大一次.再去感覺周遭的變化.重新修正並確認核心.

8.      要用什麼速度 ? 有時你會覺得氣流把你吐出去了.才發現是轉太大圈或太外邊了.如同水柱.在中心時可跟著上升.如果跑到外邊就自然會被拉出去.碰到氣流時會有被加速的感覺.不要太落後於它的上升速度.並要跟上它的水平速度.讓你感覺不出速度時.就很恰當了.

9.      上升中.很多人會煞車拉得過多而形成擺盪.造成路線變更.也可能因為要處理擺盪而脫離氣流.隨時要保持傘在你的頭頂上. 利用拉一邊或放一邊的煞車來平衡.通常不免小搖擺.再依氣流原來位置切回去. 傘翼在氣流中要盡量保持平順.而搖擺時也要用身體去平衡.

10.   盤旋時要注重傾斜度和協調性.就如同騎腳踏車過彎時一樣的道理. 轉彎時利用體重的移動.並利用其離心力平衡你.並幫助爬昇. 盡量利用身體移動重心來協調.而一下子猛拉煞車轉彎反而容易掉到氣流外. 另外也必須注意不可失速.

11. 小而強(核心部分落差大)的氣流要轉小圈.而核心比較不明顯的則要轉大一點柔和一些.並去找出最佳的平均上升率.如果碰上一個很大的氣流.它會有一個很強的大核心.這時候不是太過傾斜的轉彎上升會較快.但也不是兩邊的煞車拉得一樣多.可以去觀察高手們對角度及內外部煞車都控制得很好.

12. 如果在普通的上升中.一邊強.一邊弱.很難抓準核心時.你可能就要轉小圈或更傾斜了.這在小氣流且低.高度時也許就只有半圈可以利用.注意你一轉一圈的效率如何.如果有用就鎖定它. 也可利用反向轉動使圈子變小.是先兩邊帶1/4煞車(約最小下沉).待要轉彎時.立刻放外側煞車及同時壓內側.

13.如果維持路線有困難時(如小而尖銳穩定).可以試著轉更小圈.更多的壓邊.但兩邊的煞車都少帶一點.而比較好的方式是速度稍微給它變快一些.也不要太傾斜.可以比較容易保持在上升氣流中(甚至踩一些加速器). 而微小的上升有時候太窄無法轉圈.但可順著它前進.說不定在起風時可以在靠近地面處接上下一個氣流.

14. 高度低時盡可能的不要換邊轉向.有幾個原因.換邊時需要走一段直線.會造成混亂.你原來的氣流構圖不見了.因移動的變化.升降儀的聲音已不足以做參考了.如果一定要換方向.就飛到上升最強區的前面(通常為頂風處)再轉向.

15.有時太小無法轉.太成泡狀又不夠久.此時可放慢速度(不要失速)盡量停留其中.不要與它抗衡或放鬆.而等待下一個氣流到來.

16. 在氣流中.如果上升率減少了.其次感覺在另一側的上升率比另一側強很多.這可能是一個新的核心.如果要換過去.需到上升最強處後再移到新的上升區.等待並切入中心. 當看到別人上升率比較好時也不要經常在換核心.除非你是高手.其實上升率差不了許多.而且你必須配合別人的方向及圓圈.很容易交通混亂.而且最後它們或許會合在一起.

17. 風能將熱氣流吹成橢圓.而核心會比較靠近上風處.頂風遇上氣流時不要太快轉圈.而順風遇上時則要快一點轉圈.

18注意轉圈時套帶.傘壓的變化等.就容易規劃出氣流的構圖.以及找到最好的上升.而不需要再看地面.而把每一轉時都加入氣流的構圖裡面. 轉動當中.建議每數圈後要向前修正和擴大修正..

四.一般注意

1.可以常常試著將升降儀關掉.憑感覺加強對氣流的觀察及感應能力.這是很有用的.

2.大氣流的核心通常蠻穩定.傘壓會很實在.所以可以做小轉彎.而氣流的邊緣會很亂.所以一般在強氣

流中不要急忙脫離.等到爬到頂端.涼一點.沒有上升了再走.

3.通常飛行員的問題是只繞著同一圓心轉.

4.飛行員越野常發生的毛病是.經常在同一個氣流中停留過久.

5.當別人在相同的條件之下比你爬得快時不要急著怨嘆.立刻切到他底下.看能不能達到相同的上升率或高度.看出別人的優點並找出自己的缺失.

6.交叉帶(安全理由.建議不用)可以讓大夾翼時你不會掉到另外一邊.但建議是調整到45度以後才起作用.太緊時壓邊不易.對傘的回饋感知也慢.

7.胸帶正常為約40公分(作記號)為適當.太窄體重移動不易.且spin時易打麻花.太寬又很不穩定.不舒服.

8.如果有傘看來在地平線以下.那他應該是比你還低.

9.入雲時注意位置及看雲影之走向.最佳脫出位置是在兩邊.並確實預先練習使用指北針級方向控制.

11.   練習盤旋時可以拿安全性高的裝備來練習.

12.   不要只顧飛遠飛高飛久.要經常練習觀察氣流加強左右順暢的繞圈及配合壓邊.練習轉大小圈及軌跡的控制.

13.   有時氣流只貼近山邊.也許盤8字會比較好.一般在山脊後盤最好不要少於45度.

五.效率飛行(參考值)

	最小速度	最小下沉率	最佳滑降速度	最大加速	備註
速度	26	31	42	62
下沉率	1.8	1.6	1.9	3.2
正常	近	中	遠	中	飛行之距離
下沉氣流			近	遠
上升氣流		佳			或可稍小
頂風				佳	不一定要全加速
頂風下沉大				佳
頂風下沉小			佳
順風			佳
順風下沉大				佳
順風下沉小			佳
配重--輕					40佳
配重—重					40-50佳
	預料下一個氣流的上升率.和到達時必須的最低高度?
	你的傘具滑翔性能如何?
	飛慢? 飛快? 還是最小下沉? 用什麼速度?
	在巡航時.通常稍微加速或不拉煞車.效率會比用最小下沉率好

以上資料引用(殺豬的)飛行好友資料

自行車經驗談

很多人騎車就是為了瘦身，但是呢？騎得累得要死，體重卻都是沒變？到底為什麼呢？那是因為你答案是你騎得太猛了，所以不會瘦。這個答案很弔詭吧？

我們先來了解一下，運動的時候，身體的能量來源：醣、脂肪、蛋白質。醣在氧供應充足或不足時都可以分解來提供能量，而脂肪和蛋白質只有在氧供應充足的運動條件下才能分解供能。也就是說無氧運動，肝醣消耗得多；而有氧運動脂肪消耗得多。

(轉載自funride雜誌)，醣跟脂肪消耗的比例分為五個階段，是以最大心跳數(MHR)為基準區分出來的，最大心跳數的算法是(220-年齡)，然後分成Very Light-(60%以下心跳)、Light-(60%-70%心跳)、Middle-(70%-80%心跳)、Hard-(80%-90%心跳)、 VeryHard-(90%以上心跳)..等不同程度來看...

越接近最大心跳數的騎乘強度越高。越可以很明顯的看出來，當你運動強度越高的時候，脂肪的燃燒率越低，相反的，強度越低的時候，脂肪燃燒率越高。MHR在60%-70%左右的時候，脂肪跟醣份的燃燒大概是1：1。

所以說假設你去騎高強度路線，比如說騎武嶺倒行逆施好了(花蓮新城-南投埔里)，其中第二天(天祥-關原)總共燃燒了將近6000大卡的熱量，看起來很可觀吧？但是你要想想看，這6000大卡裡面是用什麼轉換出來的，是醣份還是脂肪呢？
結果很可能大部分是肝醣換來的。因為心跳區間都很高，雖然脂肪也有燃燒，但是比例可能很低！所以雖然騎得很操，但是對於要減肥的人來說，效果是不大的。
再加上補給車帶的豪華美食，隨便吃一吃脂肪可能就都通通補回來了(但是吃起來有夠爽的拉！)~~~~~~

很多人都會有這種經驗，就是騎完車體重直接少掉1 -2KG ，不過那是缺水造成，兩天後體重就回來了。

來看衛生署建議的健康333運動方式是：
1.心跳130下：做有氧運動時，心跳要達到每分鐘130下才可以消耗熱量、燃燒脂肪。
2.時間30分鐘：運動最初5-10分鐘為無氧階段，燃燒脂肪有限，持續20-30分鐘 ，肌肉內之游離脂肪酸的使用才會增加。

3. 每週至少3次
所以如果你是為了減重而騎車的話，最好的方式就是每天慢慢騎個1小時，騎河濱自行車道或平路都可以，記得要騎得優雅、騎得臉不紅氣不喘，心跳才會在130左右。這樣的減重效果應該會比平常都不騎，然後假日的時候來個很猛的騎騎團外加爽爽的吃吃

航空器主要V速率（V-speeds）

V速率（V-speeds）是用來表示飛行器的特定速率，這個速率會隨著飛行器重量、跑道情況、氣溫、飛行器類別（例如滑翔機、噴射飛機）而改變
較大型飛行器的V-speeds大多以圖表的形式記載在飛行器的手冊，供飛行員查閱。


V速率名稱/描述
V1 中斷起飛速度，飛機加速至此速度之前，如飛機發生任何異常，機師可以放棄起飛。如超過此速度時放棄起飛，飛機有可能未能及時在跑道盡頭內煞停。
V2 安全起飛速度，這是指具有兩台或以上發動機的飛機，在 V1 有一台發動機發生故障時，飛機能安全起飛的最低速率。
V2min 最小安全起飛速度。
V3 收起襟翼速度。
VFE 最大襟翼伸展速度。(Flap extend)
VNE 絕不超過速度。(Never exceed)
VNO 最大結構巡航速率：在亂流中超過此速率有可能造成航機結構損壞。
V4 穩定爬升速度，超過此速度時可以開始收起襟翼。(通常此速度相等於 V2 + 15 節)
VA 機動速度，在高於此速度時，不得對飛機進行快速操縱。
VFTO 最終起飛速度
VLOF 升空速率：大型飛機上，拉起機頭仰轉到實際機輪升空通常有一段時間間隔；升空速率是機輪離地時的速率。
VLE 帶起落架飛行的最大速度
VLO 放起落架的最大速度
Vmc 最低可控速度
Vmcg 地面最小可控速度
Vmcl 降落時最低可控速度，飛機低於此速度時將無法有效控制飛機
VMO 最大運行速度
VMU 最小離地速度
VR 抬頭速度：機師開始拉起機頭起飛的速度，當飛機到達此速度的時候，就已經產生飛機起飛所需要的速度以及升力。
Vref 著陸速度，飛機在接近跑道時應降至此速度。
VS 失速速度
VS0 著陸構型的失速速度
VS1 起飛或乾淨構型的失速速度
VSW 失速警告速度
VX 最大爬升角速度
VY 最大爬升率速度

台灣海峽-黑水溝

台灣海峽因黑潮等洋流產生南北向巨流，早期單靠一帆之力橫渡到台灣的先民真的需冒很大的風險。

自擔門放洋迤邐東南
水天一色，全以針信為憑；認定方向，隨波上下。
海水深碧，初渡紅水再渡黑水（水勢稍窪，故謂之溝）。
紅溝色赤而夷、黑溝色墨而險，溝廣百里。
廈船遠渡橫洋，固畏颶風，又畏無風。
大海無櫓搖棹撥之理，千里、萬里祗藉一帆風力。
舟利湍流迅駛，倘順流而南，則不知所之矣。
操舟者認定針路，又以風信計水程遲速，
望見澎湖西嶼頭、花嶼、貓嶼為準。
若過黑水溝，計程應至澎湖；而諸嶼不見，定失所向，急仍收泊原處，以候風信。
若夫風濤噴薄、悍怒激鬥，瞬息萬狀。
子午稍錯，北則墜於南澳氣、南則入於萬水朝東，
有不返之憂,或犯呂宋、暹羅、交趾諸外地，亦莫可知。
海風無定，而遭風者亦不一例；常有兩舟並行，一變而此順彼逆，
禍福攸分，出於頃刻。此廈船渡台海道之險阻也。
過黑水溝後"臺山羅列如畫，蒼翠在目"
東顧臺山，煙云竹樹，綴翠浮藍。自南抵北，羅列一片，絕似屏障晝圖。
正是經過驚濤駭浪黑水溝,來到美麗之島、婆娑之洋的台灣。

碧血黃花-高鼎程少校

碧血黃花

一架我國長駐在路克基地的F-16在訓練飛行時失事，飛行員高鼎程少校隨機墜地殉職。

當我聽到這則消息時，胸口頓時像是挨了一棒子似的透不過氣來，又是一架飛機失事！又是一位飛行員隨著他的座機化作天邊一縷煙雲折翼而逝！

我不認識高少校，但是我知道我們對藍天、對飛行有著相同的嗜好，更是同樣的深愛著我們的國家，只是他為了國家，竟做出了最終極的奉獻！

由任務派遣單看來，那只是一項訓練飛行，但是那種訓練的過程卻毫不輸真正的空戰，前參謀總長陳燊齡曾說過，那種訓練的驚險度就像是在玩命似的。在那玩命的訓練過程中，他們學到了如何在真正的戰鬥中，讓敵對的飛行員喪命的絕招，也藉著他們那些嚴格的玩命訓練，使我們這群老百姓能在戰時得以保命！

海峽上空自民國56年的113空戰之後，已經有49年沒有出現過任何硝煙，這種狀況讓社會上的許多人認為，目前的兩岸情勢下，我們其實並不需要軍人，因此，軍人在社會上的地位不若從前。

只是，不知那些人是否認同，一個四十餘年從未被偷過的房子，是不是就可以將大門的門鎖拆去不用？

沒有戰爭並不表示軍人沒有用武之地，反而更是證明了因為他們存在，才能讓國人免於戰爭的荼毒。

美國在越戰期間做過統計，每五位殉職的飛行員中間有四位是在訓練時喪生，只有一人是在戰場上為國捐區，而經由那些犧牲的飛行員，美國在全球的利益得以確保。由這個統計資料，同樣也可以說明碧潭的那一千多個土墳，就是台灣安定環境的基石！

碧潭的每一坏黃土下，埋葬的並不只是那位烈士有形的軀體，他們家庭的幸福也隨之葬在那黃土之下。

高少校的兩位稚齡兒女，在他們日後成長過程中，將不會有父親的陪伴，他們對父親的印象將只是那掛在牆上的相片。而萬千國人在這新聞淡去之後，將不會記得鳳凰城郊外的那縷黑煙，及那位為了我們國家而羽化的生命！

但碧潭旁的空軍公墓我會記住在一月二十一日那天，在亞利桑那州藍天上的那朵乍開驟謝的碧血黃花！